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第69章 公里时速（第1页）

接下来几天，张宏几乎是被绑在高铁规划小组，每场会议都没缺席。

卢院士力排众议，压下其他小组组长抗议，以“高铁规划”是125基建领域最重要规划为由，硬是强占了张宏的“使用权”。

这天，高铁规划小组的会议室里，空气仿佛被抽干了。

争论的焦点，已悄然从具体工程难题，转向了更核心、更敏感、也更具象征意义的领域——速度！

幕布上，三条并行的虚拟轨道线如同刺目的闪电，撕裂了技术专家们心中的平静：

一条标注着250kmh，代表“稳妥可靠，经济适用”，是国外已经成熟的技术规范。

一条标注着350kmh，代表“技术领先，彰显实力”，目前已经京津城高铁得到初步技术验证。

最后一条，则大胆地标注着500kmh，甚至旁边还画了个磁悬浮的抽象符号，代表“引领未来，弯道超车”。

争论，如同冷水投入滚油，瞬间炸开。

“350是极限了！京津城际350是标杆，但那是集中了全国最优资源打造的！大面积推广，技术稳定性、安全保障、运营成本都是巨大挑战！

250是经过充分验证的成熟速度，安全、经济、可靠，这才是‘125’大规模路网建设的务实之选！”

一位负责运营安全的老专家声音激动，脸膛涨红。

“务实？保守！”支持350的专家立刻反驳，他是新一代动车组研发的核心成员之一，“技术是在应用中进步的！CRH380系列动车组下线在即，设计时速就是380公里！350公里运营完全在其能力范围内！

‘125’是华夏高铁确立全球领先地位的关键期！不把速度标杆立起来，怎么叫领先？难道永远跟在别人后面吃灰？

安全？京津城际350跑了多久了？出过事吗？成本？规模上去了，成本自然摊薄！目光要放长远！”

“说到长远……那磁悬浮500公里呢？岂不更长远？”支持磁悬浮的代表，一位相对年轻的学者，带着技术理想主义者的狂热插话，“轮轨技术物理极限就在400公里左右！噪音、震动、能耗、轮轨磨损都是无法逾越的鸿沟！磁悬浮才是未来！

500公里起步！甚至更高！沪杭磁悬浮虽然停了，但技术积累在！

‘125’就该布局试验线，抢占下一代技术制高点！一步到位，避免重复投资！”

“磁悬浮？空中楼阁！”安全派老专家几乎要拍桌子，“造价是轮轨的几倍？兼容性呢？现有路网怎么办？运营经验呢？安全冗余呢？纸上谈兵！好高骛远！”

“轮轨350就是务实进取！磁悬浮是战略储备！250？那是开历史的倒车！”

“安全是底线！不能为了速度而速度！”

“没有速度，谈何领先？谈何效率？”

会议室成了没有硝烟的战场。

速度之争，背后是技术路线之争、国家战略之争、甚至是对发展理念的根本分歧。

数据、模型、安全记录、成本测算被反复引用，互相碰撞，谁也说服不了谁。

空气里弥漫着焦灼、亢奋和巨大的决策压力。

卢春福院士眉头紧锁，手指无意识地在桌面上快速敲击，这比工程难题更让他头疼。

张宏安静地坐在角落，听着那些熟悉的争论——这些争论在前世也曾激烈上演，最终选择了350公里作为“125”的主基调。

但他知道，历史在这里可以做得更好。

他脑海中清晰地浮现着系统数据库里那成熟完善的500公里时速轮轨高铁技术图谱——更平顺的无砟轨道结构、更强大的牵引动力系统、更智能的运行控制、更优化的车体气动外形……

这是350公里技术自然进化后的成熟果实，是足以支撑华夏高铁领先世界三十年的坚实骨架！

一次建成，可避免未来五十年内因提速需求而进行的巨大改造投入！

可是……怎么开口？

铁道工程，他是一个彻头彻尾的“外行”。如果说之前公路，桥梁，隧道的技术，还能用“邕廉高速”技术研发来解释。

那么在高铁技术上他就是根本不沾边。就算“超级工程师系统”的“2100年土木工程全领域知识”里面，包含了500公里的全套技术，他也拿不出来啊！

用什么借口？怎么解释技术来源？

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